Последние сообщения блогов

Послесловие

Для тех, кто хочет более подробно ознакомиться с устройством лодок 651 проекта, я нашел и переписал статью с разрешения сайта интернет - «Атрина». Автор статьи Владимир Данилец.
Я прочитал её и ничего не могу добавить или сократить, кроме некоторых коментариев.

В 1960-е годы наращивание отечественных подводных сил, предназначенных для борьбы с надводными кораблями и судами противника, осуществлялось не только путём создания атомных ПЛ, вооружённых ПКР (ПЛАРК пр.675), но и ракетных дизель-электрических ПЛ. Эскизный проект 651 большой дизельной подводной лодки с ракетным вооружением и серебряно-цинковой аккумуляторной батареей был разработан на основании Постановлений СМ №1149-592 и №1190-610 от 17 и 25 августа 1956 г. и тактико-технического задания ВМФ, утверждённого 28 января 1957 г. ПЛ пр.651 должна была быть вооружена крылатыми ракетами П-5 для стрельбы по площадям и противокорабельными самонаводящимися ракетами П-6 (обе разработки ОКБ-52). В мае 1958 года разработанный по этому заданию эскизный проект был утверждён и на его основе разработан технический проект, который был утверждён в январе 1959 года.
Проект был разработан в ЦКБ МТ «Рубин» под руководством главного конструктора А.С. Кассациера и его заместителей К.З. Саравайского, Ф.А. Шарова и С.Е. Липелиса, а главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан 2 ранга И.А. Коцюбин. Разработка рабочих чертежей и технической документации была начата в первом квартале 1959 г. и закончена в первом квартале 1960 г. Проверка размещения на ПЛ всего оборудования и личного состава была проведена натурным макетированием. 1, 2 и 3 отсеки макетировались на заводе №196; 4 и 5 – на заводе №194; 6, 7 и 8 – на Балтийском судостроительном заводе. В дальнейшем по указанию руководства МСП вся техническая документация по проекту 651 была передана в ЦКБ-112 МСП.
Подводная лодка пр.651 была, как и все советские ПЛ того времени, выполнена двухкорпусной с развитым ограждением прочной рубки и надстройкой. Прочный корпус был образован из цилиндра диаметром 6900 мм и двух усечённых конусов в оконечностях. Поперечными плоскими водонепроницаемыми переборками прочный корпус разделялся на восемь отсеков. Все переборки были рассчитаны на испытательное давление 10 кгс/кв. см с обеих сторон. Шпангоуты устанавливались как внутри, так и снаружи прочного корпуса. Для погрузки и выгрузки главных механизмов была предусмотрена возможность вырезки листов обшивки и набора прочного корпуса с последующей их сваркой встык. Прочная рубка была овальной, а её крыша имела форму кругового цилиндра с образующей, параллельной диаметральной плоскости. Главный балласт размещался в 14 цистернах. Две из них – №4 и №11, являлись аварийно-балластными и служили для восстановления плавучести лодки при потере герметичности одного ракетного контейнера из каждой пары, а шесть цистерн (№№ 2,3,5,7,12 и 13) были топливно-балластными. Все эти цистерны были прочными и имели кингстоны. Остальные цистерны главного балласта, кроме №1, размещённой в носовой оконечности и имевшей кингстон, заполнялись через шпигаты. Вентиляция всех междубортных цистерн была раздельной. Управление кингстонами и клапанами вентиляции было дистанционное гидравлическое.
Замещение массы выпущенных ракет производилось приёмом воды в прочные цистерны, которые находились во II отсеке и в междубортном пространстве в районе расположения кормовых контейнеров. Нормальный запас топлива размещался в пяти топливных цистернах внутри прочного корпуса и в шести забортных цистернах, две из которых были в оконечностях (№ 6 и № 11), а остальные – в нижней части междубортного пространства. Конструкции прочного и наружного корпусов были рассчитаны с учётом требований противоатомной защиты.
Большие трудности вызывала разработка кормового комплекса. Он должен был обеспечить большие скорости хода и одновременно возможно низкий уровень шумности подводной лодки. Эти трудности усугублялись ещё и тем, что лодка имела мощные гребные электродвигатели (6 000 л.с.). Гребные электродвигатели требовали гребных винтов такого диаметра, при котором винты не размещались в принятых главных размерениях лодки. Увеличение же последних вело к потере скорости. К тому же гребные электродвигатели с трудом вписывались в диаметр прочного корпуса и ограничивали угол развала линии валов.
После ряда конструктивных проработок был выбран вариант, в котором применялись направляющие насадки для гребных винтов, а кормовой оконечности придавалась такая архитектурная форма, которая позволяла существенно уменьшить длину лодки. Гребные винты проектировались малошумными. Выбранный движительный комплекс давал возможность уменьшить диаметр гребного винта до приемлемой величины и одновременно повысить критические скорости хода (т.е. скорости, при которых резко повышается шумность).
Все корпусные конструкции, обеспечивающие погружение на предельную глубину, а также плоские поперечные переборки прочного корпуса были выполнены из стали марки АК-25 с пределом текучести 60 кгс/мм2. Отдельные конструкции выполнялись из стали марки АК-27 с пределом текучести 52 кгс/кв.мм. На первых пяти подводных лодках наружный корпус, прочные наружные цистерны, стабилизаторы и ограждение прочной рубки были выполнены из маломагнитной стали марки 45Г17ЮЗ, с пределом текучести 40 кгс/кв. мм, на остальных эти конструкции изготовлялись из стали СХЛ.
В период освоения маломагнитной стали 45Г17ЮЗ судостроительные заводы встретились со значительными технологическими трудностями в части правки и резки стали. Это объясняется тем, что маломагнитная сталь имеет повышенное коробление, обусловленное физическими свойствами стали – повышенным коэффициентом линейного расширения и низкой теплопроводностью. Кроме того, она трудно поддается механической обработке. Всё это привело к большому объёму работ по правке и подгонке сварных конструкций, а, следовательно, к увеличению остаточных напряжений в них.
Наружный корпус серийных ПЛ пр.651 был покрыт нерезонансным противогидролокационным покрытием с рупорными каналами НППРК-4ДЗ. Но на первых шести кораблях в том числе и на К-85 такого покрытия не было, так как ко времени их готовности технология ещё не была освоена. При установке покрытия надводное водоизмещение лодок возросло с 3 174 до 3 300 м3.
Энергетическая установка ПЛ пр.651 состояла из следующих элементов:
• два главных дизеля 1Д43 (Коломенского завода), четырёхтактные, двенадцатицилиндровые, с газотурбинным наддувом, со встроенным редуктором, нереверсивные, мощностью 4 000 л.с. каждый при 440 об/мин, и один дизель 1ДЛ42 (также Коломенского завода), четырёхтактный, шестицилиндровый с газотурбинным наддувом мощностью 1 720 л.с. при 700 об/мин., спаренный с генератором постоянного тока ПГ-142. На ПЛ была установлена система дистанционного автоматизированного управления (ДАУ), предназначенная для управления дизелями, шинно-пневматическими муфтами и захлопками газоотвода и подачи воздуха к дизелям, включая сигнализацию о параметрах работы дизелей и о положении шинно-пневматических муфт. Система ДАУ также управляла захлопками РДП и обеспечивала блокировку дизелей и главных гребных электродвигателей при их работе в режиме РДП и защиту дизелей по ряду предельных параметров. Кроме поста ДАУ, дизелями можно было управлять с местных постов управления, расположенных на носовых торцах дизелей. Система ДАУ значительно упростила обслуживание дизелей во время их работы и позволила управлять дизелями одному человеку, который находился вне дизельного отсека. На К-85 это был Вася Шиповский, который спал стоя в наушниках с открытым ртом между дизелями, так, что из особенностей дизельной установки следует также отметить их газоотводы, выполненные из титанового сплава;
• два главных гребных электродвигателя ПГ-141, мощностью по 6 000 л.с. каждый (при 500 об/мин.), и два электродвигателя экономического хода ПГ-140, мощностью по 200 л.с. каждый (при 155 об/мин.);
• серебряно-цинковая аккумуляторная батарея типа 30/3, состоящая из четырёх групп по 152 элемента в каждой группе. Максимальная сила разрядного тока составляла 14 000 ампер в течение 1,5 часов. Максимальная ёмкость длительного режима разряда составляла 30 000 ампер-часов при разрядном токе 250 ампер. Батарея имела срок службы 35-40 условных циклов или 12-18 месяцев по времени.
Для обеспечения максимальных режимов разряда батареи было предусмотрено её охлаждение дистиллированной водой по замкнутому циклу. Помимо значительно большей ёмкости по сравнению со свинцовой батареей, серебряно-цинковая батарея допускала, в случае необходимости, перерыв в зарядах, неполное их проведение, и не требовала, как правило, доливок на протяжении гарантийного периода эксплуатации. Батарея имела систему дистанционного контроля за её работой, что значительно облегчало обслуживание. Батарея требовала разряда большими токами и наш механик кап-три Милокостов по приходу в базу опускал в море две медные пластины и кипятил воду. В 1961 году, из-за отсутствия в стране необходимого количества серебра, было принято решение об ограничении применения серебряно-цинковых аккумуляторных батарей примерно половиной серии подводных лодок пр.651, а впоследствии число ПЛ с этой батареей было уменьшено до трёх. На К-85 батарея была серебряно-цинковая. На остальных лодках устанавливались свинцовые аккумуляторные батареи типа 60СМ-П (изделие 422) в количестве 448 элементов (по 112 элементов в каждой группе). Максимальная сила разрядного тока этой батареи составляла 9000 ампер в течение одного часа, а максимальная емкость длительного режима разряда 15000 ампер-часов при разрядном токе 250 ампер.
Управление гребными электродвигателями осуществлялось при помощи щитов, имевших водяную систему охлаждения и обеспечивающих пуск, реверс и все предусмотренные моторные и генераторные режимы. Для поддержания чистоты охлаждающей дистиллированной воды, от которой зависит сопротивление изоляции щитов управления гребными электродвигателями и аккумуляторной батареи, в системе водяного охлаждения были установлены ионитовые фильтры. Серебряно-цинковые аккумуляторные батареи и водяное охлаждение щитов управления гребными электродвигателями применялись на отечественных ПЛ впервые.
Основным вооружением ПЛ пр.651 были ракетные комплексы П-6 и П-5. Контейнеры для хранения и пуска ракет были сблокированы попарно и расположены – один блок в нос, а другой в корму от ограждения рубки.
Ракетное вооружение лодки по схемному и конструктивному решению обеспечивало возможность как одиночных пусков крылатых ракет П-6 или П-5 из любого контейнера, так и проведение четырёхракетного залпа в последовательности стартов 4-1 и 3-2. При этом исключалась возможность стрельбы разными типами ракет за одно всплытие лодки.
Для старта контейнеры поднимались на угол 15°. Подъём и стопорение контейнеров, открытие, закрытие и стопорение крышек контейнеров производилось гидравлическими приводами. При этом гидроцилиндры, расположенные вне прочного корпуса, были подключены к автономной системе гидравлики, а гидроцилиндры, расположенные внутри прочного корпуса, к общесудовой системе гидравлики (это было сделано для предотвращения попадания морской воды в общесудовую систему гидравлики и защиты исполнительных органов от коррозии). Старт крылатых ракет был возможен только при условии выполнения в принятой последовательности всех операций по предстартовой подготовке, в том числе по поднятию и стопорению контейнеров и открытию всех крышек. Поэтому в пультах управления была предусмотрена блокировка, не допускающая выполнения старта при невыполнении хотя бы одной из предусмотренных операций. Схема старта предусматривала аварийный сброс неисправных крылатых ракет с помощью стартовых двигателей. ПЛ имела возможность погрузиться на любом этапе предстартовой подготовки ракет после закрытия крышек всех контейнеров или с открытыми крышками одного контейнера. Что и случилось в главе «Авария»
В каждом контейнере имелись:
• система пожаротушения;
• система внутреннего орошения;
• система газоанализа воздуха контейнера;
• система вентиляции, осушения, газоочистки и поддержания давления воздуха;
• система обогрева;
• система наружного орошения;
• приборы измерения температуры и давления;
• приборы определения наличия и уровня воды.
Стрельба ракетами могла производиться только в надводном положении, при поднятых и застопоренных контейнерах и открытых крышках, при скорости хода ПЛ до 8 узлов и состоянии моря до 4-х баллов. В таких же условиях мог производиться и сброс аварийной ракеты.
Система управления комплекса П-6 решала задачи управления полётом ракеты и её наведения с помощью радиолокационного визира на цели, находящиеся как в пределах геометрической видимости носителя, так и за её пределами. В случае обнаружения нескольких целей имелась возможность избирательного поражения путём трансляции с крылатой ракеты на ПЛ радиолокационного изображения целей и передачи команды с лодки на ракету о выборе цели. Командир указывал мне цель, а я наводил ракету на эту цель и давал ей команду «захват».
Определение пеленга на цель и дальности до цели для ракеты П-6 производилось корабельной аппаратурой системы «Аргумент» по данным, получаемым от средств разведки и от навигационных средств ПЛ. Антенна системы «Аргумент» представляла собой практически плоскую конструкцию, площадью около 10 кв.м, с выступающей примерно на 1,5-2 метра сферой, несущей излучатели. Эта антенна размещалась в носовой части ограждения рубки на поворотной мачте. В нерабочем положении антенна несколькими последовательными операциями автоматически заводилась в ограждение рубки, а обтекатель, установленный на той же мачте с задней стороны антенны, в этом случае являлся лобовой частью ограждения рубки. Конструкция поворотного устройства антенны работала надёжно и в дальнейшем была принята для последующих проектов лодок. Площадь 10 кв.м. позволила нам с Ершкой в Средиземном море загорать на ней, лёжа на двух матрасах.
Для приёма внешнего целеуказания для ракетного комплекса от самолётов и вертолётов подводная лодка оснащалась аппаратурой «Успех-У».
Система управления комплекса П-5 – «Север-А651У» – предназначалась для управления ракетами при нанесении ударов по площадным целям, для чего в неё вводилась дальность до цели и другие основные параметры. Ракета в полёте управлялась автопилотом и летела на высоте приблизительно 400 м, при этом в пределах радиогоризонта её траектория корректировалась с борта ПЛ. После преодоления определённого расстояния, определяемого инерциальной системой и счётчиком времени, ракета пикировала на цель сверху. При стрельбе на полную дальность (~500 км) расчётное КВО составляло 3 000 м.
В 1966 году крылатые ракеты П-5 были сняты с вооружения ПЛ пр.651 и оставлены только ракеты П-6. В связи с этим с лодок было снято оборудование, относящееся к ракетам комплекса П-5.
Торпедное вооружение подводных лодок пр.651 состояло из шести торпедных аппаратов калибра 533 мм в носу (без запасных торпед) и четырёх малогабаритных ТА калибра 400 мм в корме (с восемью запасными торпедами). Носовые 533-мм торпедные аппараты расположены параллельно диаметральной плоскости, кормовые – под углом 3° к диаметральной плоскости ПЛ. 533-мм ТА обеспечивали стрельбу парогазовыми и электрическими торпедами, в том числе 53-56, 53-57, 53-58 и СЭТ-53 весом 2200 кг на глубинах до 100 м. 400-мм ТА обеспечивали стрельбу электрическими торпедами МГТ-1 и МГТ-2 на глубинах до 150 м и приборами постановки помех «Анабар» на глубинах до 250 м. Начиная с К-156 на лодках устанавливалось устройство перезарядки кормовых 400-мм торпедных аппаратов. Перезарядка производилась с помощью электропривода с автоматическим отделением кареток после посадки торпеды на стопоры. Общее время перезарядки 4-х торпедных аппаратов составляло около 30 минут.
В процессе строительства ПЛ пр.651 на части ПЛ во II отсеке были предусмотрены стеллажи для хранения 533-мм торпед с той целью, чтобы на период военного времени за счёт некоторого ухудшения условий для личного состава можно было принять 12 запасных торпед калибра 533 мм для носовых торпедных аппаратов вместо штатных 8 запасных торпед калибра 400 мм для кормовых ТА. В этом случае общее количество торпед на ПЛ увеличивалось с 18 до 22. Погрузка запасных 533-мм торпед осуществлялась через торпедные аппараты и специальные люки в переборке между I и II отсеками. Запасные торпеды предназначались для перезарядки только 4-х торпедных аппаратов.
Общесудовые системы и устройства ПЛ пр.651 в основном соответствовали торпедным ПЛ проекта 641, за исключением следующего:
• диаметр проходного сечения колонки аварийного продувания главного балласта из-за большой величины запаса плавучести был увеличен до 60 мм (на пр.641 он составлял 32 мм), в связи, с чем управление клапаном аварийного продувания вручную стало затруднительным и его пришлось заменить на пневматическое.
Позднее выяснилось, что пневматическое управление запорным клапаном колонки ускоряет открытие клапана, что при перепуске воздуха в незаполненный трубопровод воздух мгновенно нагревается и в случае наличия на внутренних стенках труб отложений масла может произойти взрыв масляных паров («дизельный эффект»). Такие случаи имели место на атомных ПЛ первого поколения(пр.659 и пр.675). В связи с этим быстродействующие запорные клапаны на колонках аварийного продувания были заменены на пневматические клапаны с перепускным устройством, регулирующим скорость нарастания давления в трубопроводе аварийного продувания;
• в судовой системе гидравлики манипуляторы гидравлического управления исполнительными органами были заменены электромагнитными золотниками, которые располагались вблизи исполнительных органов и управлялись дистанционно с пультов управления;
• были предусмотрены стабилизатор «Мрамор-2» и стабилизатор курса (гирорулевой) «Гранит-2».
Условия обитаемости на пр.651 были значительно улучшены по сравнению с ПЛ 641 проекта. Весь личный состав корабля был обеспечен спальными местами и размещался в носовой части, в основном в I и II отсеках. Весь офицерский состав размещался в каютах. Микроклиматические условия и газовый состав воздушной среды в помещениях и на боевых постах обеспечивался судовой централизованной системой вентиляции и кондиционирования воздуха, системой физиологического кондиционирования на боевых постах и в местах отдыха личного состава, системой отопления (электрогрелки) и т.п. Централизованная общесудовая система вентиляции воздуха обслуживалась одним вдувным и одним вытяжным вентилятором производительностью 9 500 м3/час каждый, и имела электроподогреватель и воздухоохладитель для подогрева или охлаждения подаваемого во внутренние помещения наружного воздуха.
В жилых помещения и на боевых постах были установлены автономные воздухоохладители. Они работали на забортной воде или на так называемой рабочей холодной воде, охлаждаемой двумя холодильными фреоновыми машинами СПХМ-ФУ-90 производительностью по 8 5000 ккал/час каждая.
Для очистки воздуха от вредных газообразных примесей в разных местах лодки были установлены типовые фильтры газоочистки. Регенерация воздуха осуществлялась установками РДУ, в которых применялись гопкалитовые патроны-приставки. Удаление мусора обеспечивалось устройством ДУК до глубины погружения 200 метров.
На ПЛ пр.651 был применён движительный комплекс в составе малошумного гребного винта и направляющей насадки. Натурные акустические и ходовые испытания лодок пр.651 показали, что применение направляющих насадок повысило критические скорости хода на 30-35%, а пропульсивный коэффициент на 15-20%. Анализ результатов испытаний позволил заключить, что применение указанного выше движительного комплекса в два раза повысило критические скорости хода по сравнению с ПЛ без этого комплекса. Благодаря применению противогидролокационного и шумозаглушающего покрытия, звукоизоляции механизмов от корпуса лодки, нового движительного комплекса и других мероприятий, уровень шумности ПЛ получился ниже, чем на других советских ДПЛ, хотя и не удовлетворял всем требования ВМФ.
Постройка и испытания ПЛ пр.651 сопровождались значительными трудностями. К основным из них следует отнести следующие.
1. Отработка дизелей 1Д43. На головную ПЛ К-156 были поставлены дизели, которые не были приняты межведомственной комиссией. В дальнейшем непосредственно на лодке неоднократно проводились работы по модернизации отдельных узлов дизелей и по устранению выявленных недостатков.
2. Освоение впервые применённой на отечественной ПЛ серебряно-цинковой батареи. В связи с внутренними короткими замыканиями с самого начала испытаний начали выходить из строя отдельные аккумуляторы. Количество отключенных от батареи аккумуляторов на головной ПЛ составило 61 шт. из общего количества 608, что составляло около 10%.
3. Отсутствие возможности проведения полностью всех испытаний на Балтийском море, так как не было необходимых глубин для проведения глубоководного погружения и полигонов для испытаний ракетного оружия. Это потребовало перебазирования лодки с Балтийского флота на Северный с переходом вокруг Скандинавского полуострова. Я об этом пишу в главе «Переход на север»
4. Длительность испытаний ракетного комплекса П-6. Испытания ракетного оружия проводились на Баренцевом море во время государственных испытаний лодки, за исключением горячей гонки маршевого двигателя с действующим макетом крылатой ракеты П-5, которую удалось выполнить в Балтийске в период февраль-март 1963 года во время заводских испытаний лодки. После проведения гонок маршевых двигателей каждой ракеты в отдельности, а затем совместной гонки маршевых двигателей ракет 1-го и 4-го контейнеров, состоялись два пуска крылатых ракет П-6–одиночный и серии из двух ракет, а также одиночного пуска крылатой ракеты П-5. Стрельба ракетами П-6 производилась по мишени-кораблю пр.1784 из контейнеров №1 и №4 в последовательности 1-4. Результаты стрельбы ракетами П-6 были хорошими – все три ракеты попали в цель. Одиночный пуск ракеты П-5 был проведён из контейнера №2 по боевому полю морского полигона, при этом координат точки попадания установить не удалось. Описано в главе «Ракета П-5»
В результате испытаний комплекса ракетного оружия П-6 было установлено, что стрельба одиночными ракетами П-6 обеспечивается из любого контейнера ПЛ, а стрельба серией из двух ракет П-6 возможна из контейнеров №1 и №4 в последовательности 1-4, а из контейнеров №2 и №3 – в последовательности 2-3. Такая последовательность старта ракет из контейнеров при залповой стрельбе вызывалась необходимостью сведения до минимума влияния работающих на предстартовом режиме маршевых двигателей ракет на работу маршевых двигателей ракет, стартующих из смежных контейнеров, а также воздействия отходящих газов стартовых и маршевых двигателей стартующих ракет на работу маршевых двигателей ракет соседних контейнеров.
Эти явления были замечены ещё при первых пусках ракет комплекса П-5 и, в частности, при ракетных стрельбах ПЛ пр.659. На первых порах имело место мнение, что неустойчивая работа маршевых двигателей ракет при залповой стрельбе вызывается повышенным сопротивлением газоотводных выгородок, их неудачной формой. Однако испытания, проводящиеся в июле-августе 1960 года на специальном двухконтейнерном стенде, показали, что выбранная форма и конструкция газоотводных выгородок не оказывает решающего влияния на работу маршевых двигателей ракет. Эти же испытания выявили, что работающий маршевый двигатель ракеты, готовящейся к старту, засасывает через воздухозаборник часть отходящих газов маршевого двигателя и стартовика ракеты, стартующей из смежного контейнера, в связи с чем теряется устойчивость работы двигателя ракеты, готовящейся к старту, и понижаются его обороты на 10-15%. С целью определения мероприятий, необходимых для обеспечения залповой стрельбы ракетами от двух и более залпов, двухконтейнерный стенд был переоборудован в четырёхконтейнерный универсальный стенд, позволяющий изменять взаимное расположение любых двух соседних блоков контейнеров с их газоотводами в пределах, допускаемых надстройками подводных лодок, имевших на вооружении крылатые ракеты комплексов П-5 и П-6. Стрельбы крылатыми ракетами П-5, П-5Д, П-6 и П-7, проведённые на универсальном стенде в Нёнаксе в период с 1963 года по 1964 год, показали следующее:
• спроектированная форма газоотводов не оказывает существенного влияния на работу маршевого двигателя ракеты;
• отходящие газовые струи маршевого двигателя и стартового агрегата стартующей ракеты оказывают значительное влияние на работу готовящейся к старту ракеты, в основном из-за своей высокой температуры. Попадая в воздухозаборник маршевого двигателя, газовые струи вызывают срыв воздушного потока и подъём температуры за компрессором, что приводит к падению оборотов и даже остановке маршевого двигателя, работающего в режиме «полный газ»;
• отходящие газовые струи стартующей ракеты оказывают также воздействие на носовую часть ракеты, находящейся в ближайшем контейнере, сзади от контейнера со стартующей ракетой и могут вывести её из строя.
В результате испытаний, проведённых межведомственной комиссией ГКС ВСНХ и ВМФ под председательством П.П. Пустынцева, были выданы рекомендации по порядку стартов с ПЛ крылатых ракет при залповой стрельбе, а также по режиму работы маршевого двигателя крылатой ракеты, готовящейся к старту. Для ПЛ пр.651 при четырёхракетном залпе ракетами П-6 был рекомендован старт ракет из контейнеров в последовательности 1-4-2-3 со значительно увеличенным интервалом между четвертой и второй ракетами по сравнению с интервалами между первой-четвертой, второй-третьей ракетами (6-26-6 сек.).
За время заводских и государственных испытаний головная ПЛ прошла в надводном положении свыше 10 000 миль и под водой около 1 000 миль. Комиссия
Государственной приёмки головной ПЛ пр.651 отметила, что «основными положительными качествами ПЛ этого проекта являются:
а) универсальность оружия, а следовательно, возможность решать различные задачи;
б) хорошая управляемость в подводном и надводном положениях;
в) малая заливаемость надстройки при волне до 8-9 баллов; Описано в Норвежском море.
г) значительно лучшая обитаемость, по сравнению с другими дизель-электрическими подводными лодками». Описано во всех главах, где пишу о жизни внутри прочного корпуса.
Вместе с тем комиссия отметила и ряд недостатков корабля, основными из которых являлись:
а) недостаточная надежность серебряно-цинковой аккумуляторной батареи типа 30/3, установленной на головной ПЛ, и невозможность её разрядки малыми токами, что усложняло управление гребной установкой и затрудняло производство манёвров; На К-85 мы этого не замечали, а может быть командир был хороший.
б) отсутствие унифицированных бортразъёмов для ракет П-5 и П-6. При существующих конструкциях бортразъёмов их смена при переходе от комплекса П-6 к комплексу П-5 (или наоборот) занимает на лодке 2-3 суток (правда после снятия с вооружения ракет П-5 этот вопрос отпал).
Комиссия Государственной приёмки в своем заключении отметила: «В целом подводная лодка проекта 651 по своему оружию, радиотехническому вооружению, энергетической установке и корабельным системам, механизмам и устройствам является современным кораблём, превосходящим по своим тактико-техническим элементам все существующие дизель-электрические подводные лодки, и способна выполнять боевые задачи более широкого диапазона».
Первые пять подводных лодок в том числе и К-85 с наружными корпусами, изготовленными из маломагнитной стали, начали эксплуатироваться с 1962 г. Но уже в сентябре 1966 г. на одной из ПЛ. было обнаружено множество значительных повреждений обшивки наружного корпуса в виде сквозных и несквозных трещин различной протяжённости в районе цистерн главного балласта. Во время автономки головной К-156 цистерна лопнула. Проведёнными обследованиями было установлено, что на всех лёгких корпусных конструкциях, выполненных из маломагнитной стали марки 45Г17ЮЗ и находящихся в контакте с забортной водой, через 4-5 лет эксплуатации появляются сквозные и несквозные трещины.
В связи со сложившейся обстановкой МСП и ВМФ приняли ряд совместных решений, в соответствии с которыми для каждого проекта ПЛ были разработаны комплексы конструкторско-технологических и защитных мероприятий по повышению коррозионно-механической прочности лёгких корпусов, а в дальнейшем и прочных наружных цистерн, изготовленных из стали 45Г17ЮЗ. Был разработан также целый ряд руководящих документов и инструкций по исправлению дефектов (после ремонта дефектных мест величина напряжённости магнитного поля ПЛ, обусловленная спецификацией на постройку лодки, не гарантировалась). Работы эти обычно совмещались с очередным ремонтом и модернизацией подводных лодок.
Модификации. Подводная лодка К-81, принятая в строй в 1965 году, была достроена по проекту 651-К. Она была оборудована приёмной антенной и аппаратурой системы космического целеуказания крылатым ракетам «Касатка-Б». До этого такая система проходила испытания на ПЛ К-68 этой же серии.
В июне 1969 г. на дооборудованной ПЛ К-68 в Баренцевом море проходили испытания специальных контейнеров-прототипов будущих всплывающих спасательных камер для подводных лодок. Изучение возможностей и путей создания спасательных камер было начато СПМБМ «Малахит» совместно с АСС ВМФ в 1964 году, когда встал вопрос об аварийно-спасательном обеспечении при проведении глубоководных погружений головных ПЛ, имеющих глубину погружения 400 м и более. Техническое и рабочее проектирование было выполнено СПМБМ «Малахит» в 1967 г., а постройка двух контейнеров осуществлялась на заводе «Красное Сормово» в 1968 году.
В 1985 году на заводе «Красное Сормово» по проекту 651-Э была переоборудована ПЛ К-68. Она была в опытном порядке оснащена малогабаритной вспомогательной атомной силовой установкой ВАУ-6.
В конце 1970-х годов некоторые подводные лодки пр.651 (одновременно с ПЛАРК пр.675) были перевооружены противокорабельными ракетами П-500 «Базальт», хотя их реальная боевая устойчивость к этому времени стала весьма сомнительной.
Программа строительства. Всего предполагалось построить 72 лодки пр.651, но в конечном счёте программа была значительно сокращена. Головная подводная лодка (К-156, з/н 552) была заложена на Балтийском судостроительном заводе им. С. Орджоникидзе (№189) 16 ноября 1960 г. и спущена на воду 31 июля 1962 г. Швартовые испытания начались 27 августа 1962 г., а заводские, которые проводились в Таллинне и Балтийске – 22 декабря того же года. 21 мая 1963 г. лодка была предъявлена к государственным испытаниям, которые были закончены 10 декабря 1963 года, после чего был подписан приёмный акт. В 1964 г. на том же заводе была построена вторая лодка пр.651 – К-85, а остальные 14 были построены с 1965 г. по 1968 г. на горьковском заводе «Красное Сормово» (№112).
Статус на 2008 г. Лодки этого проекта входили главным образом в состав Северного флота и использовались, в основном, в Средиземном море. Глава «автономка» Позже их стали переводить на Черноморский и Балтийский флоты, так как действия этих ДПЛРК на данных театрах больше отвечало их боевым возможностям – только в ближней зоне и в закрытых морях можно было их надёжно прикрыть от противолодочных сил вероятного противника. Изначально все ДПЛРК пр.651 классифицировались как крейсерские, но с июля 1977 г. они были переклассифицированы в БПЛ. На западе эти подводные лодки получили обозначение Juliette class.
В целом, подводные лодки пр.651 (как и пр. 675) завершили в ВМФ СССР эволюцию развития ПЛ вооружённых крылатыми ракетами с надводным стартом. С 1980-х гг. они начали выводиться из боевого состава ВМФ, и к началу 1990-х были сданы на слом. При этом две из них – Б-24 и Б-77 – были проданы на запад и превращены там, в музейные экспонаты.

Основные тактико-технические характеристики проекта

Водоизмещение:
Надводное 3 174 тонны
Подводное 3 750 тонн
Основные размеры:
Длина наибольшая по кильватерной линии 85,9 метров
Ширина наибольшая   9,7 метров
Осадка 6,9метров
Главная энергетическая установка: дизель-электрическая
2 дизеля 1Д43, суммарная мощность 8 000 л.с. (5 880 кВт).
2 ГЭД ПГ-141, суммарная мощность 12 000 л.с. (8 820 кВт).
2 ГЭД экономического хода ПГ-140. Суммарная мощность 400 л.с. (294 кВт).
1 дизель 1ДЛ42 с генератором ПГ-142. Мощность 1 720 л.с. (1 264 кВт).
аккумуляторная батарея 30/3 или 60СМ-П 4 группы по 152 элемента или 4 по 112
2 вала; 2 гребных винта
Скорость хода:
надводная полная 16 узлов.
надводная экономическая 8 узлов.
под РДП нет данных
подводная полная   18,1 узлов на СЦАБ; 14,5 узлов на СКАБ.
подводная экономическая 2,8 узла.
Дальность плавания:
в надводном положении 30 000 миль, при скорости, 8 узлов.
под РДП 18 000 миль, при скорости, 7 узлов.
в подводном положении (СЦАБ) 840 миль, при скорости, 2,8 узлов                                      
27,8 миль при скорости 18,1 узлов.
в подводном положении (СКАБ) 350 миль, при скорости, 2,8 узлов.
14,5 миль при скорости 18,1 узлов.
Глубина погружения:
рабочая 240 метров
предельная 300 метров

Товарищ Кузнецов, — начал Сталин, едва нарком переступил порог кабинета Верховного Главнокомандующего, — ваши доводы оказались малоубедительными.
Как моряки устанавливали рекорды, допустим, на длительность пребывания подводных лодок в море, так и наши летчики стремились летать выше всех и дальше всех.
Налет эскадрильи Токарева на Хельсинки на тот момент стал вторым в Европе по числу жертв среди мирного населения... чтобы узнать подробности и правду, надо пройти по ссылке.
Даже моих чар не хватит, чтобы заставить его надеть ордена.

Семевский Р.Б.: "Отчим Саши Сергеева – известный лётчик-испытатель, герой Советского Союза генерал-майор В.К.Коккинаки (в последствии дважды Герой)".

Дважды Герой Советского Союза Коккинаки Владимир Константинович.  



Бронтман Л. Владимир Коккинаки. — М.: Воениздат НКО СССР, 1939. — 48 с. (Библиотека красноармейца).



Заслуженный триумф. - Водопьянов М. В. Валерий Чкалов. — М.: Молодая гвардия, 1954.

"... Большим праздником было для него новое авиационное достижение товарища по испытательной работе на заводе, Владимира Константиновича Коккинаки. Коккинаки, бывший одесский грузчик, жадно учился и стал первоклассным летчиком. Испытывая самолеты, Коккинаки специализировался на высотных полетах и достиг больших успехов.
Еще в те дни, когда чкаловский экипаж готовился к перелету, Серго Орджоникидзе представил Коккинаки И. В. Сталину.
Владимир Константинович уже закончил тренировку и готовился перекрыть мировой рекорд подъема на высоту с грузом в 500 килограммов.
— Ну что, разрешим Коккинаки слетать? — обратился Иосиф Виссарионович к присутствовавшим тут же товарищам Молотову и Ворошилову.
— Надо разрешить, — сказал В. М. Молотов.
— Раз Коккинаки берется, значит сделает, — поддержал К. Е. Ворошилов.
Климент Ефремович давно знал о выдающихся способностях летчика Коккинаки, о его упорстве, решительности и смелости.
Впервые Коккинаки совершил высотный полет еще в 1934 году. А в ноябре 1935 года он фактически установил мировой высотный рекорд, — перекрыл достижение итальянского пилота Донати.
Но этот рекорд Коккинаки не был зарегистрирован, так как Советский Союз тогда не состоял в Международной авиационной федерации (ФАИ).
17 июля 1936 года Коккинаки открыл счет официальных советских международных рекордов, — превысил рекорд, принадлежавший французу Синьерин на 1173 метра. Успех был большой, несомненный. И все же летчик сознавал, что это далеко не предел. Когда он опустился на аэродром, в баках самолета оставалось еще 150 килограммов бензина.
Тщательное изучение барограммы окончательно убедило Коккинаки, что он не использовал всех возможностей. Снова началась борьба за высоту, за грузоподъемность машины.
Полет 26 июля принес Коккинаки блестящий успех. Летчик завоевал новый международный рекорд: его самолет поднялся с коммерческим грузом 1 000 килограммов на высоту 11746 метров.
Валерий Павлович узнал о рекордах Владимира Коккинаки еще до вылета с острова Удд и сразу же радировал в Москву:
«Передайте горячий привет коллективу рабочих. Поздравьте с успехом Ильюшина и Коккинаки. Крепко жму руку. Горжусь, что я член коллектива завода.
Чкалов».
Эти рекорды доставили Валерию Павловичу особенное удовольствие: Коккинаки работал на одном с ним авиационном заводе, шеф-пилотом Сергея Владимировича Ильюшина. Самолет, на котором Коккинаки ставил рекорды, был сконструирован Ильюшиным. Как летчик-испытатель Коккинаки наблюдал за самолетом с момента его рождения — знакомился с чертежами, следил за постройкой и сборкой машины в цехах завода, потом испытывал ее на земле и, наконец, первым поднялся на новом самолете в небо и там проверил все его возможности. Потолок самолета оказался очень высоким. Тогда-то и возникла мысль подняться в стратосферу и превзойти достижения зарубежной авиации.
Коккинаки продолжал свои высотные полеты. 3 августа он поднялся на высоту 13110,5 метра, и ФАИ зарегистрировала еще один советский рекорд. Следом за ним поднялись летчики Нюхтиков, Липкин и Юмашев. Вскоре почти все высотные рекорды, зарегистрированные ФАИ, принадлежали Советской стране. Для транспортной авиации открылся путь в стратосферу. Советские летчики завоевывали высоту, дальность, скорость.
Народ любил летчиков за их патриотические подвиги, умножавшие славу родной страны. Ярко сказалась эта народная любовь и в те дни, когда чкаловский экипаж начал готовиться к возвращению в Москву.

Разговор в Ставке. - Муштаев В. П. Вижу Берлин! — М.: Молодая гвардия, 1979.

"— Товарищ Кузнецов, — начал Сталин, едва нарком переступил порог кабинета Верховного Главнокомандующего, — ваши доводы оказались малоубедительными. Специалисты-практики считают, что можно брать две «пятисотки».
За несколько дней до этого Сталин спросил Кузнецова: «А нельзя ли вместо пятисоткилограммовой бомбы или двух бомб по 250 килограммов нести на Берлин до 1000 килограммов, то есть брать две «пятисотки?»
Кузнецов решил не спешить с ответом Верховному и попросил дать время проконсультироваться. Сталин не любил, когда на его вопрос не отвечали сразу. Однако кивнул в знак согласия.
И вот вчера нарком Кузнецов изложил Верховному доводы, основанные на мнении Жаворонкова, что такая нагрузка для самолетов Ил-4, летающих с Сааремаа на Берлин, недопустима.
«Вы не специалист, товарищ Кузнецов. Мы запросим мнение специалистов, знающих этот самолет», — сказал Сталин, заканчивая вчерашний разговор.
Пригласив сегодня Кузнецова, Сталин попросил вызвать в Ставку и летчика-испытателя В. К. Коккинаки, проводившего испытания бомбардировщика Ил-4, или, как его называли иначе, ДБ-ЗФ. В Ставку вызвали опытного, известного летчика-испытателя, прекрасно знавшего самолет. В. К. Коккинаки не раз направляли в авиационные части, чтобы он показал, как надо использовать технику и выжимать из нее все возможное.
— Пригласите товарища Коккинаки, — попросил Сталин Поскребышева.
В кабинет вошел В. К. Коккинаки.
— Товарищ Коккинаки, вас вызвали затем, чтобы выяснить, могут ли бомбардировщики Ил-4 поднимать бомбы весом пятьсот килограммов и даже тысячу, если это надо, — сказал Сталин. И жестом остановил: — Только не спешите. Подумайте. Ваше мнение для нас очень важно.
— Ил-4 рассчитан на такой вес, товарищ Сталин, — ответил испытатель.
— Вы твердо уверены в этом, товарищ Коккинаки?
— Да, товарищ Сталин. Во время испытаний бомбардировщик поднимался с такой нагрузкой. Полеты проходили и на дальность, и на максимальный «потолок».
— Спасибо, товарищ Коккинаки, — сказал Сталин и, обращаясь к Кузнецову, спросил: — Вы слышали, товарищ Кузнецов?
— Так точно, товарищ Сталин.
— Тогда объясните, почему ваше мнение расходится с мнением специалиста? Почему вы настаиваете на том, что бомбардировщик не поднимет в воздух бомбы калибра, которым можно сильно ударить по врагу?
— Мы суммировали, товарищ Сталин, конкретные возможности аэродрома на острове: аэродром имеет короткую и малоудобную взлетную полосу, самолеты уже долгое время были в эксплуатации, и моторы не развивают расчетную мощность, аэростатное заграждение над Берлином поднято до 5500 метров, а с такой бомбовой нагрузкой плюс возможности аэродрома...
— Хорошо, товарищ Кузнецов, — перебил его Верховный, — Ставка направит товарища Коккинаки на месте проверить ваши не совсем убедительные доводы. Вы свободны, товарищи.
Владимир Константинович Коккинани вылетел на остров Сааремаа — - в Ставке ждали твердого и окончательного ответа..."

Хасанские события. - Кузнецов Н.Г. Накануне.  

"В июне 1938 года во Владивосток прилетел известный летчик В.К.Коккинаки. Как моряки устанавливали рекорды, допустим, на длительность пребывания подводных лодок в море, так и наши летчики стремились летать выше всех и дальше всех. В.К.Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток. Помнится, ему не удалось из-за погоды совершить посадку в заданной точке. Он приземлился около Спасска-Дальнего, где мы с ним встретились впервые. Наше случайное знакомство перешло затем в крепкую дружбу.
Исключительно энергичный и активный по натуре, Владимир Константинович подробно осмотрел наше хозяйство, задавал бесчисленное множество вопросов, восхищался всем увиденным, но все же самолеты, как мне показалось, считал превыше всех других видов оружия. Только долг вежливости не позволял ему высказать этого вслух. Но мы и сами прекрасно понимали, что без авиации на море воевать было уже нельзя.
Коккинаки хорошо знал возможности нашей авиации и блестяще это доказал, совершив на самолете ДБ-З дальний беспосадочный перелет. Недаром в ту пору сложили песню: Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки...
Как-то мы отправились с ним на эсминце в море. Меня приятно поразило, что Владимир Константинович проявлял живой интерес к каждой детали корабля. Он буквально наслаждался морем и чувствовал себя там, как дома. Поэтому я ничуть не удивился, когда узнал, что Коккинаки в прошлом был моряком, служил на Черном море. Собственно, в то время немало отличных моряков поменяли морские просторы, которые им стали тесными, на воздушные. Я узнал, что два брата Коккинаки — Константин и Павел — в прошлом тоже плавали на кораблях. Павел — на торговых, а Константин — на военных. А потом, как и Владимир, стали осваивать воздушный океан. Константин Константинович Коккинаки,  ставший впоследствии известным летчиком-испытателем, в те годы служил в ВВС Тихоокеанского флота. Условия для работы были трудные, но наши авиаторы всегда находились в боевой готовности.
Как известно, год спустя Владимир Коккинаки полетел в США, чтобы доказать, на что способны и наши летчики, и наши самолеты. Летел он тогда через океан по большой дуге. Теперь по этому пути проходит международная воздушная линия. Позже Коккинаки наградили как первооткрывателя специальным орденом Международной организации по аэронавтике.
В годы Великой Отечественной войны Владимир Константинович выполнял ответственные задания на различных фронтах. В августе 1941 года летчики Балтийского флота начали совершать первые налеты на Берлин. Полеты проходили буквально на пределе физических сил летчиков и технических возможностей наших машин. Ставка интересовалась каждым вылетом и ставила задачу усилить атаки немецкой столицы. После одного важного разговора в Ставке потребовалась консультация: какие еще самолеты могут одолеть путь до Берлина и какие бомбы они в состоянии туда нести. Пригласили Коккинаки. Он дал обстоятельную консультацию, ответил подробно на вопрос, что может выжать из самолета ДБ-З средний летчик. Его квалифицированные советы были приняты безоговорочно.
На следующий день Коккинаки вылетел на остров Эзель, где базировались части, летавшие на Берлин. Было это в середине августа. Осажденный Таллин отражал яростные атаки фашистов. Коккинаки с воздуха наблюдал огневое кольцо блокады и даже гибель одного корабля.
— Очевидно подорвавшись на мине, он буквально переломился пополам и исчез под водой, — рассказывал он позже.
Самому Коккинаки не разрешили летать на Берлин, и несколько дней спустя он вернулся в Москву."



Дальний бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф).  

"Мы чуть не стали коккинакцами…" Администрация города Новороссийска.



"В 1930-е годы всеобщими любимцами были стахановцы, кавалеристы, танкисты, спортсмены...  Но больше других - летчики. Они же стали первыми Героями Советского Союза. Их именами называли школы, заводы, колхозы и города. Новороссийцы были горды тем, что их город воспитал целую плеяду «сталинских соколов», среди которых возвышалась фигура Владимира Коккинаки, которому сам товарищ Сталин предрек великое будущее. Был такой момент, когда прославленный асс стал настолько популярен, что идея переименования Новороссийска в город его имени стала обретать вполне зримые черты: об этом говорили повсеместно – от пионерских сборов до городских партактивов. К счастью, переименование не случилось. И думаем, что дважды Герой Советского Союза В.К. Коккинаки не очень расстроился по этому поводу. А благодарные новороссийцы продолжают бережно хранить память о великом летчике."

Григорьев Г. К. Следы в небе. — М.: ДОСААФ, 1960.  

Однокашники о Сергееве Александре Захаровиче.



"... Сергеев Александр Захарович родился в 1935 году. После ЛНВМУ поступил в ВВМУ им. М.В. Фрунзе. Сведений не имеется. Служил всю жизнь в Москве, там же и живёт до сих пор." - "Материалы к истории 6-го выпуска (1945-1953). Санкт-Петербург. 2003 г.".

Славное имя – нахимовцы! Газета "Пограничник Северо-Востока" № 26 (3736) 30 июня - 7 июля 2004.

Нахимовцами стали дети многих известных людей. В их числе все три сына выдающегося флотоводца адмирала Н.Г. Кузнецова, внук главкома ВМФ С.Г. Горшкова, сыновья Героев Советского Союза С.А. Леваневского, А.В. Ляпидевского, В.К. Коккинаки и многих других.  

Токарев Генри Николаевич.



"Токарев Генри Николаевич был переведен из Саратовского военно-морского подготовительного училища в 1952 г. Закончил ЛНВМУ в 1953 г., затем штурманский факультет ВВМУПП. Другими сведениями о нем не располагаем." - "Материалы к истории 6-го выпуска (1945-1953). Санкт-Петербург. 2003 г.".

Предполагаем, что его отец - Герой Советского Союза Токарев Николай Александрович.  



"Токарев Николай Александрович - командир 3-й эскадрильи 1-го минно-торпедного авиационного полка 63-й истребительной авиационной бригады Военно-воздушных сил Краснознамённого Балтийского флота, майор.
Родился 13 апреля 1907 года в городе Туле в семье рабочего. Русский. Член ВКП(б) с 1926 года. Окончил 10 классов. Работал слесарем на Тульском оружейном заводе. В 1930 году, по окончании рабфака, поступил в Московское высшее техническое училище имени Н.Э. Баумана.
В Красной Армии с 1931 года. В 1932 году окончил Качинскую военную авиационную школу.
Участник советско-финляндской войны 1939-40 годов.
Командир 3-й эскадрильи 1-го минно-торпедного авиаполка (63-я истребительная авиабригада, ВВС Краснознамённого Балтийского флота) майор Токарев Н.А. совершил 57 боевых вылетов, нанеся противнику значительный урон в живой силе и технике.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 апреля 1940 года за образцовое выполнение боевых заданий командования в советско-финляндской войне (30 ноября 1939 года - 12 марта 1940 года) майору Токареву Николаю Александровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 89). 3-я эскадрилья, которой он командовал была награждена орденом Красного Знамени.
В годы Великой Отечественной войны Н.А. Токарев сражался с немецко-фашистскими захватчиками в составе ВВС Черноморского флота. Был командиром 2-го минно-торпедного авиационного полка, преобразованного в апреле 1942 года в 5-й гвардейский минно-торпедный авиационный полк, с октября 1942 года до 14 июля 1943 года командовал 63-й тяжёлобомбардировочной авиационной бригадой дальнего действия, а затем - 2-й гвардейской минно-торпедной авиационной дивизией, морские лётчики которой особо отличились в ходе Новороссийско-Таманской операции советских войск и в освобождении городов Новороссийск и Анапа.
В январе 1944 года полковнику Токареву Н.А. присвоено воинское звание "генерал-майор авиации", а 30 января 1944 года - торжественно вручены генеральские погоны.
31 января 1944 г., получив сообщение о выдвижении в порт города Евпатории очередного фашистского конвоя, самолёты 2-й минно-торпедной авиадивизии вылетели на перехват. Корабли охранения противника открыли по ним интенсивный огонь, задание выполнить не удалось, так как сброшенные бомбы не причинили вражеским судам существенного вреда. Узнав об этом, комдив Токарев принял решение лично возглавить группу торпедоносцев 36-го минно-торпедного авиаполка. Но так как времени на подготовку было недостаточно к вылету были готовы лишь два самолёта из двадцати, один из которых после взлёта вынужден был возвратиться на свой аэродром из-за неполадки…
В сопровождении восьми истребителей "аэрокобра" самолёт-торпедоносец пилотируемый Н.А. Токаревым настиг вражеский конвой на подходе к Евпатории. Торпеда, пущенная генералом с высоты 40 метров и 600-метровой дистанции, достигла цели: транспорт пошёл на дно. Но огнём немецкой зенитной артиллерии был подожжен самолёт Н.А. Токарева, а сам он ранен. Последним усилием воли гвардии генерал-майор Токарев посадил самолёт на пятачке близ озера Мойнаки. Но пламя добралось до бензобака, произошёл взрыв…
После освобождения Крыма от немецко-фашистских захватчиков останки Токарева Н.А. были погребены в городском парке города Евпатории, а в середине 50-х годов, когда вышло постановление Совета Министров СССР о сооружении памятника прославленному морскому лётчику, прах гвардии генерал-майора авиации Токарева Н.А. был перезахоронен на Театральной площади Евпатории, где 23 февраля 1957 года на могиле Героя открыт величественный памятник, изготовленный на ленинградском заводе "Монумент-скульптора" по проекту скульптора В. Цигаля и архитектора В. Калинина. На шестиметровом постаменте из черного лабрадорита - бронзовая фигура лётчика. Над эмблемой советских ВВС изображены орден Ленина и медаль "Золотая Звезда". Выгравирована надпись: "Герой Советского Союза гвардии генерал-майор авиации Токарев Николай Александрович. Героически погиб в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. 1907-1944".
Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, "Знак Почёта".
Именем Героя Советского Союза Токарева Н.А. названы дивизия, которой он командовал, улицы в Евпатории, Севастополе и Туле, а также школы в Евпатории и Туле, населённый пункт "Токарево" в Выборгском районе Ленинградской области."

Шушаков Олег Александрович. Токарев Николай Александрович.

"Хотя война в Европе к этому времени шла уже три месяца, и англичане, и немцы пока еще воздерживались от воздушных ударов по городам, сбрасывая лишь листовки. Налет эскадрильи Токарева на Хельсинки на тот момент стал вторым в Европе по числу жертв среди мирного населения. Большее число жертв имелось только после налета бомбардировщиков из "Легиона "Кондор" на г. Герника. Международное сообщество было возмущено варварской бомбардировкой финской столицы. Ковентри, Сталинград, Дрезден, Хиросима и Нагасаки были еще впереди."

Это аннотация, чтобы узнать подробности и правду, надо пройти по ссылке.

Биографическая, как всегда подробная, обстоятельная, содержится в справочнике Лурье Вячеслава Михайловича "Адмиралы и генералы Военно-Морского флота СССР в период Великой Отечественной и советско-японской войн (1941-1945)." - СПб.: Русско-балтийский информационный центр БЛИЦ, 2001.



"Из боевой характеристики: «Смелый, решительный, инициативный командир, обладающий хорошими способностями организовать боевую работу в сложных условиях войны. До 23 сентября 1942 года Т. командовал 5-м гвардейским авиаполком. Полк смело и решительно выполнял ответственные боевые задачи по уничтожению военных объектов противника в г. Бухарест, Плоешти, Констанца, Чернаводский мост, Сулин, Тульча, живой силы и техники противника в районе Одесса, Николаев, Херсон, Перекоп, Севастополь, Керчь, Мариуполь и на ряде других участков фронта. За период военных действий полк произвел 2709 боевых вылетов, из них 2520 часов ночью. В воздушных боях с противником летным составом полка сбито 46 самолетов... Сам Т. на выполнение боевых заданий летает смело. За период боевых действий произвел 77 боевых вылетов с общим налетом 207 часов»."

ФОТОФОКУСЫ БОРЕЧКИ ШЕЙНИНА. - Лезинский Михаил Леонидович. Три минуты войны.

"Конечно, он давно не Боречка-Борька , а Борис Григорьевич Шейнин, и его уже много лет нет на этом свете. Но я пишу о том времени, когда друзья называли его ласково Боренькой или Борькой , и был он фоторепортером центральной газеты "Красный флот" в Севастополе...
А теперь внимательно присмотритесь к этой фотографии Героя Советского Союза Николая Токарева. Ничего не замечаете?.. Нет?!.. Тогда уши "на товсь!" и слушайте, расскажу вам историю этой фотографии...
Борису Шейнину было дано очередное задание: сфотографировать прославленного аса Черноморского флота Николая Токарева при всех его регалиях и наградах. Газеты того времени тяготели к таким снимкам.
Приказ обычный , если б не одно "но". Еще ни одному фоторепортеру не удалось сфотографировать Николая Токарева при полном параде , то есть , при кителе с орденами и Золотой Звездочкой Героя! Не любил Токарев позировать! И это было его святым правилом. "После войны - пожалуйста! А сейчас, когда гибнут мои товарищи, ни-ни!"
И Борису Шейнину он тоже заявил, несмотря на их многомесячное знакомство:
- Шел бы ты отсюда, мичман , - тогда еще Шейнин был мичманом! - куда пожелаешь. А хочешь снимать, снимай как есть!
- Та-а-ва-рищ па-а-ал-ковник!..
- Давай, давай, Боренька, чухай отсюда...
И вышел Борис от полковника авиации Николая Токарева ни с чем. Не совсем ни с чем , четверть пленочки на него потратил. Но это было совсем не то...
Не знаю , чем бы кончилось это дело, если б не еврейское счастье , не в ироническом, а в настоящем значении этого слова. Навстречу ему Васька Дробот, кореш Шейнина и токаревский стрелок-радист. Василий заметил огорченное лицо своего друга и поинтересовался , кто это обидел Борьку Шейнина. А когда Шейнин поведал о своем "несчастье", Дробот воскликнул:
- Та, Борька, шлимазл, и еще кто - я не знаю! Ты тут появляешься раз в сто лет , а тебе подавай на блюдечке Токарева при орденах. Да было бы тебе известно, друг ситный, что и я, а вижу я его каждый день, но видел ни разу Николая при наградах! Но тебе повезло, цудрейтер ты этакий , что встретил меня. И я тебе помогу.
Не за здорово живешь, конечно, а за...
- Понял, понял, Васенька, - закивал головой Шейнин, - будет с меня бутылка с закусью.
- Обманешь, небось?.
- Шоб на мне новая спидныця лопнула! Шоб меня приподняло и шлепнуло! Шоб мне на тот светпропуск забыли выписать! Шоб мне...
Дробот остановил рукою поток слов.
- Мы, Василий, довольны. Слухай сюда! Жинку токаревскую знаешь?
- Ну?
- Шо "ну"! Загну, - дуга будет! Знаешь?
- Ну?
- Баранки гну! Как много нагну, тебе дам одну! Отвечай по существу!
- Знаю.
Жена Николая Токарева Елена была моложе мужа на много лет. И по ней вздыхал не один заслуженный летчик да плюс журналисты всех севастопольских газет. Она появилась в Севастополе перед самой войной, окончив в Москве факультет
журналистики , но на газетном поприще не проработала ни дня. Повстречала на Примбуле - Приморском бульваре - своего воздушного принца ( он тогда еще не был Героем ) и выскочила замуж.
- Знаешь? Еще бы ты не знал!.. Вот и дуй к ней. О тебе она наслышана. Она , и только она сможет тебе помочь. Токарев он герой только в небе , а перед своей бабой... куда только геройство уходит!..
И пошел наш Борька к музе Токарева. Но план Шейнина: помочь ему встретиться с Николаем Токаревым да так, чтобы тот был при параде, она отвергла на корню:
- Ничего из этого не получится! Даже моих чар не хватит, чтобы заставить его надеть ордена.
- Что же делать мне, товарищ генерал ! Ну, пообещай ему ноченьку в алмазах!
Елена хмыкнула, на секундочку задумалась , а потом воскликнула:
- Но выход, если ты настоящий журналист , есть всегда!
И Леночка, вытащив из шкафа китель мужа, - какое ослепительное море наград! - и жестом настоящей леди , надела его на себя.
- Снимай жену Героя Советского Союза!
У Бориса "лейка" всегда наготове , - сделал несколько кадров.
- На тебе, красавица ты моя, очень даже сидит этот китель. Лучше даже чем на Николае Александровиче...
- И это о тебе ходят легенды в Севастополе, - не дослушала его Леночка, - что ты...
- Обо мне ?.. Вы меня с кем то путаете , товарищ генерал!.
- Пижон ты, Борька! Это говорю тебе я, как журналист журналисту. Фото моего мужа у тебя есть?
- Сколько угодно!
И тут до Бориса дошел ее "коварный" замысел...
В Москву Шейнин прилетел на " попутном " боевом самолете и сразу - в редакцию. К своему старшему другу Коле Труфанову.
Коля Труфанов - талантливый ретушер. Из слабых снимков делал настоящие произведения искусства.
" Волшебник газетной ретуши " - неофициальное звание Николая Труфанова - посмотрел на китель с орденами на грудастой талии Леночки Токаревой , разложил перед собою добрый десяток фотографий самого Токарева и... резанул ножницами по шеям. По шее Токарева и его любимой жены. А потом, - дело техники мастера своего дела! - китель состыковал с головою Токарева, и на месте среза подрисовал белый подворотничок.
Через несколько дней севастопольские читатели "Красного флота", да и читатели не оккупированной зоны всего Союза, увидели в газете прославленного летчика в парадной форме и при орденах.

Памятник Н. А. Токареву в Евпатории.

Как завидовали Шейнину многочисленные корреспонденты всех званий и сословий , фотографировавшие Николая Токарева неоднократно , но ни разу в таком виде!..
Герой Советского Союза Николай Александрович Токарев геройски погиб. И в центре Евпатории , благодаря евпаторийцам и тулякам, - Токарев был родом из Тулы - поставлен ему памятник. Фотография Бориса Шейнина была единственной, которой пользовался скульптор, лепя грудь Героя."

Чаликов Анатолий Викторович.

Еще одно предположение или, что то же самое, вопрос. Среди выпускников Ленинградского Нахимовского училища 1953 года был Чаликов А.В. Однокашники о нем:



"Чаликов Анатолий Викторович (Чарлей). Окончил ЛНУ с серебряной медалью и, имея право выбора, поступил на штурманский факультет I ВВМУПП, который окончил с красным дипломом в 1957 г. По собственному желанию распределился на ТФ, на Камчатку, где 2 года служил командиром рулевой группы и штурманом пл пр.613. Уволился по болезни и с большими трудностями в запас в звании капитан-лейтенанта. С 1960 г. инженер в ЦКБ «Арматуростроения», проектном институте «Ленгипрогаз», ведущий инженер ЛЭИС им. А.Бонч-Бруевича. С 1972 г. по 1981 г.-  зам. директора по науке, доцент кафедры математики Ленинградского института методов и техники управления  (ЛИМТУ). С 1981 по 1986 г. - зав. кафедрой высшей математики ВВМУПП им. Ленинского комсомола. В 1986-1992 г. - доцент кафедры программно-математического обеспечения Всесоюзного института повышения квалификации руководящих работников. С 1992 по 2000 г. - заведующий отделом новых технологий  в издательстве «Балтийской информационный центр» (БЛИЦ). С 2000 г. - на пенсии. Женат на любимой женщине уже 44 года, имеет 2 детей (девочки), 1 внучку. Любимый отдых или хобби: охота, рыбалка, автомобиль, дача." - "Материалы к истории 6-го выпуска (1945-1953). Санкт-Петербург. 2003 г.".

Казакова С.В., Чаликов А.В. Научно-справочный аппарат Российского государственного исторического архива и компьютерные технологии. - Круг идей: новые архивные технологии / Отв. ред. В.С. Тяжельникова и И.Ф. Юшин. Москва, 1996. Информационный бюллетень ассоциации "История и компьютер", N 25, март 2000 [ АИК ]
Чаликов Анатолий Викторович. Применение ЭВМ в задачах проектирования импульсных устройств. Автореф. дисс. на соискание учен. степени канд. техн. наук. Л., 1970. 18 с.
Чаликов Анатолий Викторович. Программирование проектных расчетов. Л., "Недра", (Ленингр. отд-ние), 1964. 115 с.
Не является ли отцом редактор еще довоенной книги: Чаликов В. Ред. "Основы военно-морского дела". (Учеб. пособие...). - М.-Л., 1940.

Нахимовец 1949 года выпуска Ковалев Эрик Александрович в своей книге [URL=http://militera.lib.ru/h/kovalev_ea2/06.html"Короли подплава в море червонных валетов",[/URL] изданной в 2006 году, упоминает среди выпускников Командирских классов 1935 года Виктора Чаликова.



Капитан 1-го ранга Ковалев Э.А., пом. командира апл.

"Еще когда 8 июня 1931 г. на Черном море во время торпедной атаки погибла пл «АГ-21», РВС СССР, констатируя «особенности [144] текущего момента», указал, что: «Наморси и его управление оказались совершенно неподготовленными к замене без ущерба для боеспособности флота изъятых командиров старого царского флота (выделено мной. — Э. К), замеченных в контрреволюционных группировках, невзирая на то, что для этого было время и возможности», — и потребовал от бригады подводных лодок Балтийского моря: «В текущем году соединенного использования подлодок и подводных атак с прорывом охранения не производить, отказаться от некоторых сложных совместных артстрельб и торпедных атак. <...> Все атаки подлодки производят с поднятыми перископами, скрытые атаки не допускаются». Упрощенчество получило дальнейшее развитие и перешло в неприкрытое очковтирательство.
Еще 4 года тому назад руководство фактически признало, что самая образцовая партийность и безоговорочная преданность власти не заменит профессионализма.
А вот выпуск Командирского класса в 1935 г. оказался полнокровным: Бакунин Борис, Баранок Тихон, Батырев Алексей, Беззубиков Иван, Бибеев Михаил, Бондаренко Василий, Бородавский Иван, Бородич Юлиан, Бортновский Борис, Бурмистров Иван, Бурнашев Ибрагим, Быховский Израиль, Бютнер Георгий, Воробьев Владимир А., Гафрон Вильгельм, Георги Александр, Гольдберг Григорий, Грищенко Петр, Гуз Роман, Гурин Антон, Дегерменджи Евгений, Денисов Владимир, Добровольский Виктор, Дядченко Гавриил, Жернаков Владимир, Иванов Борис, Иванов Иван, Израилевич Иосиф, Каракай Сидор, Кладов Даниил, Клынин Николай, Кожанов Валентин, Колонистов Федор, Колышкин Иван, Королев Михаил, Корсак Вячеслав, Косенко Андрей, Кочетков Алексей, Кузьмин Герман, Кузьмин Лев, Куленков Константин, Кучеренко Иван, Линденберг Роман, Лопатко Дмитрий, Малафеев Кузьма, Мартемьянов Тимофей, Марченко Петр, Матвеев Степан, Мишенин Николай, Моргун Никифор, Морозов Николай, Морской Иван, Моссак Сергей, Наринян Гурий, Немченко Иван, Нечкин Вадим, Никифоров Михаил, Новиков Николай, Ныров Борис, Орел Александр, Павлов Владимир, Павлуцкий Даниил, Пермский Борис, Петров Алексей, Пирвердян Аракел, Потапов Леонид, Пьявченко [145] Николай, Рогачевский Сергей, Романенко Сергей, Савицкий Сергей, Семенов Илья, Соколов Иван, Соловьев Михаил, Субботин Григорий, Сушкин Лев, Тамман Виктор, Тураев Василий, Успенский Борис, Уткин Василий, Федоров Александр, Хмельницкий Яков, Хомяков Михаил, Цыганко Павел, Чаликов Виктор, Челпанов Сергей, Чудновцев Борис, Швецов Евгений, Шеркшнис Петр, Школенко Николай, Шнейдер Евгений, Шулаков Евгений, Юнаков Евгений. 92 человека!"

Не этот ли Виктор Чаликов редактировал "Основы военно-морского дела"? Не у него ли примерно в это время родился сын нареченный Анатолием? Это, конечно, наш "специфический интерес", а книга Эрика Александровича Ковалева будет интересна всем, кого заботит прошлое и будущее российского подплава, ведь они так тесно связаны, в чем убеждаемся постоянно и неизменно в ходе своих занятий по теме блога.

Завершая тему, к которой, как предполагаем, еще не раз придется возвращаться, поскольку слишком она важная и актуальная для понимания истории и современности, процитируем Евгения Мартыновича (27.02.2009.): "Отлично запомнился ответ адмирала Касатонова на вопрос журналистов, чем династия отличается от протекционизма. Он сказал, что когда офицер хорошо служит - это династия, а когда скверно - протекционизм..."

Ю. Панферов. Жизнь нахимовца. Начало.  Ю. Панферов. Жизнь нахимовца. Часть 2. Война.  Ю. Панферов. Жизнь нахимовца. Часть 3. Нахимовское.  Ю. Панферов. Жизнь нахимовца. Часть 4. Нахимовское (окончание). Становление. На распутье.

Обращение к выпускникам нахимовских училищ.

К 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища.

Для поиска однокашников попробуйте воспользоваться сервисами сайта nvmu.ru.  
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.

Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.

198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru