В настоящее время в действующем составе АСС флота находятся следующие суда:
Балтийский флот
Килекторное судно переоснащенное в носитель СГА «СС-750», проекта 141
Северный флот
Поисково-обследовательское судно с функцией спасания подводников ПОС «Георгий Титов», проекта 05361 (здесь необходимо сделать оговорку, на 2019 г судно находилось на ремонте сведений об окончании ремонта автор не нашел). На борту имеет 1 СГА АС-36 недавно вышедший из 4-х летнего ремонта с модернизацией. Барокомплекса для проведения лечебной декомпрессии спасенных подводников на борту не имеет.
ПОС «Михаил Рудницкий», проекта 05360. На борту имеет 1 СГА АС-34. Барокомплекса для проведения лечебной декомпрессии спасенных подводников на на борту не имеет.
Черноморский флот
ПОС «Саяны», проекта 05361 (в ремонте с 2015 года, срок окончания ремонта не известен).
Судно-спасатель подводных лодок ССПЛ ЭПРОН, проекта 527. 1959 года, оснащен глубоководным водолазным комплексом кратковременных погружений на глубину до 160 метров и спасательным колоколом СК-64 на глубину 500 метров.
Носитель СГА «Коммуна (Волхов)» 1915 года постройки.
Тихоокеанский флот
ПОС «Георгий Козьмин», проекта 05360. На борту имеет 1 СГА . Барокомплекса для проведения лечебной декомпрессии спасенных подводников на на борту не имеет.
ССПЛ «Алагез», проекта 537 «Осьминог»- нуждается в ремонте 3-х из 4-х Главных дизель-генераторов.
ССПЛ «Игорь Белоусов» проекта 21300 «Дельфин». Не имеет ледового класса, эксплуатация в зимний период затруднительна.
По проекту 419 информацию найти не удалось.
И, так из приведенной информации видно, что основными типами спасательных судов флот обеспечен (хотя все суда за исключением «Игорь Белоусов» еще советской постройки) и может самостоятельно проводить все необходимые виды подводно-надводных спасательных работ для чего на их борту имеется необходимое оборудование вплоть до автономных глубоководных аппаратов, которые могут и подводников из затонувшей лодки эвакуировать и стальные конструкции и тросы, если они намотаются не туда, куда нужно могут разрезать и т.д.
Однако вспомним катастрофу АПЛ «Курск»
С началом учений СС «Михаил Рудницкий», и другие аварийно-спасательные службы флота, к учениям не привлекались, и их готовность к выходу в море не повышалась.
На борту «Михаил Рудницкий» не было барокамер, ни для обеспечения работы глубоководных водолазов ни для лечебной декомпрессии спасенных с большой глубины подводников, в принципе не было на борту и самих водолазов-глубоководников они приступили к работе на корпусе лодки уже после окончания спасательной операции.
Незадолго до катастрофы, АС-34 в том же 2000 г осуществлял учебную пристыковку к шлюзовому устройству учебного тренажера. Пристыковаться не удалось из-за недостаточной практической подготовки командира аппарата, и... из-за старой уплотнительной резины на переходной камере. Резину до катастрофы АПЛ «Курск» так и не заменили.
В результате присоединится к комингсу 9-го отсека не удалось, чтобы оправдать эту неудачу какого только вранья мы не наслушались, и то, что корпус лодки деформирован, в результате чего люк заклинило, и его не удалось открыть, и то, что зеркальная площадка имела повреждения (трещину) из-за этого шло засасывание воды. Но пришли иностранные водолазы, и с первой попытки с помощью манипулятора легко открыли «наглухо заклиненный люк». «На все, прав все» у них ушло 30 минут. Дело оказывается не заклинке люка, а в старой резине, которая не давала не обходимой герметизации из-за чего подсасывалась вода, и все, вот она причина. Пришли иностранные специалисты, своего дела, и все сразу открылось, пришли бы они раньше может быть, кого то удалось спасти.
Вот и получается, что вроде бы служба АСС есть, а все аварийно-спасательные работы, выполняют иностранные гражданские водолазы, которые у себя занимаются глубоководным оборудованием бурильных установок.
Идем дальше, авария АС-28
Утром, 4 августа 2005 г, в районе бухты Березовая, в 12-мильной зоне территориальных вод России, примерно в 75 морских милях от Петропавловска-Камчатского, проводилась операция по подъему (по другим сведениям производилась замена оборудования) со дна моря береговой шумопеленгаторной гидроакустической системы дальнего обнаружения подводных объектов (БГАС) «Агам». Разработанная в 60-е и установленная на дне в 80-е годы система устарела, и ее демонтаж начали еще в июне. Закрепленную на дне антенну размером 100 х 7,5 м нужно было поднять с глубины на поверхность, а затем отбуксировать к берегу. Заниматься демонтажем пришлось спасательному глубоководному аппарату (СГА) АС-28, аппарат оснащен двумя манипуляторами и имеет достаточно большую автономность погружения. На борту аппарата находилось семь человек.
В 10.30 по местному времени АС-28 опустили на воду с борта спасательного судна «Георгий Козьмин».
Примерно около часа дня с аппарата было получено сообщение, что аппарат в чем то запутался и потерял способность передвижения.
С борта СС «Георгий Козьмин» спустили импортный манипулятор «Веном», через несколько часов «Веном» сломался. Но стало ясно, что АС-28 на глубине 190 м запутался толи в обрывках сетей, то ли в тросах гидроакустической системы.
Командование выдвинуло в бухту Березовая спасательную группу, создало оперативный штаб по спасению и стало просчитывать варианты. Быстро выяснилось, что все имеющиеся у ТОФ России на Камчатке подводные аппараты находятся в ремонте или готовятся к списанию, доставка СГА с Северного флота может занять много времени, а спасательное судно «Саяны» находится в Приморье и может подойти в район ЧП только через трое суток - 8 августа (Первоначально СС «Саяны» входило в состав ТОФ, но в 2015 г оно было переведено в состав ЧФ прим.).
5 августа операцию по спасению начало судно , пытаясь тралением с помощью якорей освободить корабль от антенны, удерживающей АС на глубине. Около 15:00 к тралению присоединилось судно «». Всего в районе бедствия работало около 10 военных судов. Около 23:00 спасателям удалось зацепить буксирным тросом АС и мешающую ей антенну, и затем незначительно продвинуть их в сторону мелководья.
Утром того же дня, на дно погрузился еще один небольшой, импортный подводный аппарат Тайгер, видеокамера которого позволяла тщательно изучить обстановку на дне, однако в условиях сильного волнения моря он оказался не эффективен.
В тот же день 5 августа, ВМФ России к командованию тихоокеанского флота США. Американцы решают послать на Камчатку глубоководный аппарат «Скорпион» со своей базы в Калифорнии: с его помощью можно перекусить тросы, в которых запутался батискаф. Доставка «Скорпиона» на место катастрофы займет сутки. Одновременно помощь самостоятельно предлагают Япония и Британия. 4 японских спасательных корабля смогут прибыть к месту аварии АС-28 лишь через четверо суток. Британский автономный подводный робот, аналогичный американскому, как ожидалось, мог прибыть к утру 6 августа.
6 августа президент приказал вылететь в для наблюдения за операцией. В этот день принимались неоднократные, но безуспешные попытки освободить аппарат от тросов и сетей. Российский адмирал Фёдоров сначала обсуждал использование для отрезания антенны, но до применения этой тактики дело не дошло. Вместо этогоРоссийские суда пытались поднять застрявший аппарат на поверхность с помощью тралов.
Но результатов это не принесло. Экипаж АС-28 в это время, для экономии энергии и кислорода, отключил вспомогательные системы, в том числе обогрев, надел теплые костюмы и сохранял покой.
Примерно в 18.30 6 августа на авиабазе Елизово недалеко от Петропавловска-Камчатского приземлился британский C-17 с подводным аппаратом Scorpio 45. Тут же выяснилось, что самолет невозможно разгрузить без специального оборудования, которого в Елизово не было. Пришлось ждать американский C-5, который прилетел через полтора часа. К 23.00 комплект Scorpio 45 (сам аппарат, три контейнера с аппаратурой управления и лебедка) наконец вытащили и повезли в порт. Погрузка на килекторное судно КИЛ-27 заняла примерно четыре часа. Американские аппараты решили не брать, чтобы как можно скорее отплыть в Березовую. С британцами на борт сели несколько американских водолазов.
Путь КИЛ-27 до Березовой занял почти шесть часов. К 09.30 7 августа британские специалисты прибыли на место и сразу начали разворачивать аппаратуру. КИЛ-27 закрепили тросами между двумя спасательными судами, чтобы он постоянно находился в одной точке.
Погружение и подготовка к операции заняли менее часа. Потом 3,5 часа британцы резали сети и пилили стальные тросы. В 15.30 на Scorpio сломался манипулятор, и ему пришлось подниматься на поверхность. Ремонт занял менее получаса, и пиление оставшихся тросов продолжилось. В 16.15 АС-28 был освобожден. Экипаж начал продувать балласт, и в 16.26 - через 78 часов после погружения - СГА всплыл на поверхность.
Вот опять такая же ситуация, АСС вроде бы есть, но спасают наших моряков иностранные военные из блока НАТО, для независимой и самодостаточной страны какой, если верить российским СМИ, и является Россия, ходить с «протянутой рукой», и просить помощи, причем не однократно, у иностранцев, это национальное унижение.
Что бы понять, почему же нас довели до жизни такой приведу часть интервью контр-адмирала в отставке Сенатского Юрия Константиновича которое он дал корреспонденту еженедельника «Военно-промышленный курьер» .
С 1974 г по 1987 г Ю.К. Сенатский был главным инженером Аварийно-спасательной службы ВМФ СССР.
«-За последнее десятилетие одна из лучших по оснастке и подготовленности спасательных служб мира практически развалена. Это говорят и пишут авторитеты всех уровней, понимающие в этом деле. Численный состав тех средств, которыми руководит эта служба, уменьшился в несколько раз. Если на 1 января 1991 года в Военно-морском флоте СССР в непосредственном распоряжении Поисково-спасательной службы было 192 вымпела (спасательные суда, спасательные подводные лодки, спасательные буксирные суда, морские водолазные суда, рейдовые водолазные катера, противопожарные суда и катера), то спустя 3 года осталось 174. К началу же 1999 года в ведении УПАСР ВМФ России находилось лишь 139 судов.
В 1987 году наш центральный аппарат (который руководил развитием и контролировал техническое состояние службы, уровень ее подготовки, заказывал новые средства и технику для спасения людей, определял исполнителей тех или иных опытно-конструкторских работ и научных исследований, направленных на освоение спасательных технологий) насчитывал около 30 человек. Теперь же кораблей стало в несколько раз меньше, а аппарат разросся колоссально - примерно в 6 раз».
... «В связи с недавней операцией по спасению АС-28, застрявшего в сетях на глубине 190 м, в средствах массовой информации часто упоминали "Алагез" - главное спасательное судно Тихоокеанского флота водоизмещением в 14 тысяч тонн. Этот корабль был построен в 1980 году, совсем недавно его пять с лишним лет капитально ремонтировали, однако за эти годы оборудование пришло в такое состояние, что полностью восстановить его оказалось невозможно. Это подтвердили и события на Камчатке - практически там он ничего не сумел сделать, хотя на этом судне есть по проекту глубоководный водолазный комплекс (ГВК) - для спуска водолазов и их длительного пребывания на глубине 200 м. Министр обороны за половину суток долетел из Москвы до Камчатки для руководства операцией по спасению батискафа, а 20 водолазов-глубоководников из отряда быстрого реагирования в Ломоносове к месту происшествия почему-то не доставили. Почему? У меня есть подозрение, что не только "Алагез" не способен спускать водолазов ввиду неисправности или неподготовленности ГВК, но и сами парни уже растренированы настолько, что не спускаются на глубину ниже 60 м. Как система с годами пришла в негодность, так она в этом состоянии сейчас и находится. И надо быть готовыми к тому, что восстанавливать службу придется почти с нуля».... «И, конечно же, для ВМФ было бы благом иметь на Тихоокеанском и Северном флотах спасательные подводные лодки (СПЛ) проекта 940 (класс INDIA), получившие условное наименование "Ленок". В 1978 и 1979 годах в Комсомольске-на-Амуре по проекту ЦКБ "Лазурит" (из Горького) были построены две такие лодки - БС-257 и БС-486, которые несли боевую вахту на Северном и Тихоокеанском флотах, но их тоже списали в 1994 (БС-486) и в 1997 годах (БС-257). Опять же задолго до истечения реального срока их эксплуатации!
Каждая из этих СПЛ была водоизмещением 3950/4800 т, имела экипаж 94 человека, могла находиться в автономном плавании 45 суток с дальностью плавания 5000 миль. Предельная глубина погружения у "Ленка" была 300 м, рабочая - 240 м. Эти лодки также были оборудованы подруливающим устройством, которое позволяло им разворачиваться на месте на 180 градусов, и системой глубоководной постановки на якорь. Кроме того, каждая СПЛ носила на своем "горбу" по 2 СГА типа "Приз", была оборудована декомпрессионными барокамерами - "отсеками спасенных", рассчитанными на прием 50 человек, имела на борту группу штатных водолазов и весь комплекс технических средств, необходимых для проведения любого рода спасательных операций. Хорошо подготовленные экипажи СПЛ были готовы выполнить свою задачу в любое время и в любом месте. С водолазами - на глубинах до 200 м, без водолазов с помощью "Призов" - на глубинах до 500 м. К примеру, БС-486 в 1981 году принимала участие в спасении экипажа С-178 и в поиске боеголовки на глубине. То есть диапазон возможной помощи был чрезвычайно велик, что признавалось всем миром.
- То есть, имей ВМФ на вооружении в 2000 году СПЛ типа «Ленок», то и моряков с затонувшего «Курска» сумели бы спасти?
- История не знает сослагательного наклонения, но я убежден, что, если бы события на АПРК "Курск" разворачивались 20 лет назад, то оставшихся в живых людей удалось бы спасти. Так, один из "Ленков", скорее всего, дежурил бы с прогретыми двигателями на краю полигона и, получив сигнал об аварии, тотчас же вышел бы в тот квадрат, "нащупал" своими гидролокаторами К-141, лег рядом на грунт или встал на подводные якоря. Естественно, сначала с "Ленка" всплыл бы "Приз", который бы попытался присоединиться к спасательному люку 9-го отсека. А если бы у него это не получилось, то из СПЛ вышли бы водолазы-глубоководники. Они наверняка бы выполнили ту же работу, что и их норвежские коллеги в 2000 году».
